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第0716章 动了多少人的奶酪

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    ……

    加州高铁既然能被人当成靶子,那自然牵扯到了多方利益。它具体动了谁的奶酪呢?答案是:很多,很多!

    首当其冲者,当属同行是冤家的美国国家铁路客运公司。

    历史上,铁路曾经在美国经济发展中发挥着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工业革命时期和1850年至1890年的新殖民地开拓时期,它都扮演了不可替代的角色。

    美国的铁路时代始于1828年巴尔的摩和俄亥俄铁路的创立,其后由于政_府扶持等原因,铁路业得到了蓬勃的发展,即使遭遇数次经济危机而面临全行业衰退,但总体而言,整个19世纪,其都处于高速发展当中。

    铁路大发展使得美国交通出现了翻天覆地的变化,不论货运还是客运,都在进行一场革命。

    早期货运的主要方式自然是水路,但面对铁路的诸多压倒性优势,比如运输速度快,运费更为便宜,并且一年四季都能保持畅通无阻,不会出现高纬度地区水系因为冬季漫长的封冻期,造成货物运输周转不灵的现象等等,其不可避免地败下阵来。

    在客运方面,铁路理所当然地也对人们的出行带来了深远的影响。相比于骑马、公共马车之类原始方式的艰辛,乘客的日常生活、餐饮和睡眠,都可以在铁路机车所牵引的、高速运行于铺设平整的钢轨上的舒适车厢内完成。

    至1860年,美国中部和北部,几乎所有城市都拥有铁路车站;在玉米产区,百分之八十的农场,和临近铁路线不超过5英里。

    到19世纪末,美国已经拥有20家全国性大型铁路公司,以及不可胜数的地区性小型铁路公司。

    此类营利性私营铁路公司组成的铁路网,联结起全美各个城市和乡村,承担了全部城际和长途客运。

    这种发展热潮在1910年代攀至顶峰,美国铁路网长度于1916年达到254251英里,居世界第一位,铁路员工数量大约为210万。

    到了1929年。光是处在运营中的客车车厢,全美就有65000节。

    但整个行业下行的拐点,也从这个时候开始了,尤其是客运,更是颓势明显。

    原因是多方面的,主要在于汽车的发明和普及,引得联邦政_府开始改变补贴方向,兴建美国国道网络,以及爆发于1920年代末1930年代初的经济大萧条。

    还有一点就是,私营铁路客运公司垄断了全美的城际客运,所以政_府调控得非常严格,导致经营逐步失去竞争力。

    好在1930年代中期,得益于一系列铁路技术发展、设施更新和速度提高,私营铁路客运公司得到了喘息之机。柴油机车、豪华列车,以及诸如“先锋者微风号”、“飞行者扬基人”之类的夕发朝至特快列车相继投入运营,运量有所回升,可总体趋势仍然下滑。到了1940年,客运线路仅占全美铁路线路总长的67%。

    这时候,私营铁路客运公司又迎来了一个转机。越演越烈的第二次世界大战,需要成千上万的美军官兵经由铁路调动,与此同时,汽油被列入战争物资,严加管制。

    于是乎,美国铁路客运量逆势上扬,并达到了历史上的最高点。

    借着这波行情,二战结束后,各个铁路公司纷纷进一步更新车辆,超豪华列车“超级酋长号”、“加州和风号”等,都配备了豪华的装饰,舒适的旅行设施和观景窗,美国铁路客运维持了一段时间的繁盛期。

    可惜好景不长,美国铁路高速化进程被1946年纳珀维尔铁路事故、1950年纽约市一系列铁路事故所干扰,而这个时期正好赶上了民航业兴起,以及由美国主要汽车制造商推动的《1956年联邦资助公路法案》,得到了美国总统艾森豪威尔的支持,进而兴建美国州际公路系统。

    相比于之前的美国国道网络,美国州际公路系统大多属于高速公路,全线至少四车道。

    在如此残酷的竞争压力下,美国铁路客运进一步衰落,而且速度远超预期。许多车站人去楼空,列车班次也被取消,越来越多的客运线路长期亏损。到了1965年,全美仅剩10000节客车车厢在运行,相比1929年减少了85%。

    雪上加霜的是,原本美国邮政系统的业务均由铁路客运公司承担——客运列车后面往往加挂数节邮政车厢,算是一个不错的稳定补贴,但从1960年代中期开始,美国邮政署逐步减少并终止铁路运输合同,改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去了重要的经济来源。

    为了挽救铁路客运的衰退,1958年,美国国会颁布法令,授予州际通商委员会——,管理铁路线路的全权,任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由批准。

    但这一单方面举动,并未对铁路客运带来有利的影响。

    当时,众多客运线亟需调整,以应对运输模式的变化,但工作效率低下,常需要八个月以上的时间批复。

    此外,不愿放弃客流稀少的线路,坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补,致使线路过于冗长,运行速度和效率更加低下,客运量也迅速减少。

    对于铁路公司之间的兼并,也严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年。比如,纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案,特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司与伊利铁路并购案。

    当1960年代最终批准这些并购时,多年的政_府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和公路业的竞争,使得此类资本操作,失去了实际的意义。

    到了1960年代末期,美国铁路客运终于病入膏肓。先是各个线路申请停运,随即各个私营铁路客运公司申请破产。

    1969年,一代传奇客车制造厂Pullmanpany——普尔曼公司宣布破产。

    1970年,美国东北最大的铁路运营商——宾州中央铁路宣布破产。

    一时之间,整个铁路业风... -->>
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